Kể từ giữa tháng 12, tình hình ở Biển Đỏ tiếp tục căng thẳng, và nhiều tàu đã bắt đầu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Điều này ảnh hưởng đến ngành vận tải biển toàn cầu, khiến họ lo ngại về giá cước vận chuyển tăng cao và chuỗi cung ứng không ổn định.
Việc điều chỉnh năng lực vận chuyển trên tuyến đường Biển Đỏ đã gây ra phản ứng dây chuyền trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Vấn đề hàng hóa thất lạc cũng trở thành tâm điểm chú ý trong ngành.
Theo dữ liệu được công bố trước đó bởi công ty tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime, khối lượng container cập cảng châu Á trước Tết Nguyên đán của Trung Quốc sẽ ít hơn 780.000 TEU (đơn vị container quốc tế loại 20 feet) so với bình thường.
Theo phân tích ngành, có ba lý do chính dẫn đến tình trạng thiếu container. Thứ nhất, tình hình ở Biển Đỏ đã khiến các tàu trên tuyến đường châu Âu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, thời gian hành trình tăng lên đáng kể, và tỷ lệ luân chuyển container vận chuyển bằng tàu cũng giảm, dẫn đến lượng container trôi nổi trên biển ngày càng nhiều, gây ra tình trạng thiếu container tại các cảng trên bờ.
Theo Sea-Intelligence, một công ty phân tích vận tải biển, ngành vận tải biển đã mất từ 1,45 triệu đến 1,7 triệu TEU công suất vận chuyển hiệu quả do việc đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng, chiếm từ 5,1% đến 6% tổng số toàn cầu.
Lý do thứ hai dẫn đến tình trạng thiếu container ở châu Á là do sự lưu thông container. Các nhà phân tích ngành cho biết, container chủ yếu được sản xuất tại Trung Quốc, trong khi châu Âu và Hoa Kỳ là thị trường tiêu thụ chính. Trước tình hình tuyến vận chuyển vòng quanh thế giới ở châu Âu hiện nay, thời gian vận chuyển container từ châu Âu và Hoa Kỳ trở về Trung Quốc kéo dài đáng kể, dẫn đến số lượng container vận chuyển giảm.
Ngoài ra, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ kích thích nhu cầu tích trữ hàng hóa do hoảng loạn trên thị trường châu Âu và Mỹ cũng là một trong những nguyên nhân. Tình trạng căng thẳng kéo dài ở Biển Đỏ đã khiến khách hàng tăng cường dự trữ an toàn và rút ngắn chu kỳ bổ sung hàng. Do đó, áp lực lên chuỗi cung ứng càng gia tăng, dẫn đến vấn đề thiếu hụt hàng hóa.
Vài năm trước, mức độ nghiêm trọng của tình trạng thiếu container và những thách thức phát sinh sau đó đã được thể hiện rõ.
Năm 2021, việc kênh đào Suez bị phong tỏa, cộng thêm tác động của dịch bệnh, đã làm tăng mạnh áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu, và tình trạng "khó kiếm được một container" trở thành một trong những vấn đề nổi bật nhất trong ngành vận tải biển vào thời điểm đó.
Vào thời điểm đó, sản xuất container trở thành một trong những giải pháp quan trọng nhất. Là công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực sản xuất container, CIMC đã điều chỉnh kế hoạch sản xuất của mình, và tổng doanh số bán container chở hàng khô thông thường trong năm 2021 đạt 2,5113 triệu TEU, gấp 2,5 lần so với năm 2020.
Tuy nhiên, kể từ mùa xuân năm 2023, chuỗi cung ứng toàn cầu đã dần phục hồi, nhu cầu vận tải đường biển không đủ, vấn đề dư thừa container đã xuất hiện, và tình trạng tồn đọng container tại các cảng đã trở thành một vấn đề mới.
Trước những ảnh hưởng liên tục của tình hình Biển Đỏ đối với ngành vận tải biển và kỳ nghỉ Tết Nguyên đán sắp tới, tình hình container nội địa hiện nay ra sao? Một số nguồn tin trong ngành cho biết, hiện tại không có tình trạng thiếu hụt container nghiêm trọng, mà gần như cân bằng giữa cung và cầu.
Theo một số nguồn tin cảng trong nước, tình hình container rỗng tại các cảng phía Đông và Bắc Trung Quốc hiện đang ổn định, cân bằng cung cầu. Tuy nhiên, cũng có quan chức cảng ở miền Nam Trung Quốc cho biết một số loại container như 40HC đang bị thiếu, nhưng không nghiêm trọng.
Thời gian đăng bài: 25 tháng 1 năm 2024